Согласитесь, привычно читать в сообщениях прессы о строительстве новых автомобильных дорог, прокладывании железнодорожных путей. Развитие транспортной инфраструктуры — это веление времени. И потому недоумение вызывает то, что происходит на границе между Луганской и Ростовской областями. А именно — подготовка к демонтажу полотна железнодорожного пути на участке от станции «Миллерово» (Российская Федерация) до станции «Ольховая» — «122 км» (Украина). Ведет работы мэрия Тарасовского района Ростовской области.
Перспектива исчезновения единственного надежного средства сообщения приводит в ужас жителей приграничных районов как в России, так и в Украине. Объясняется намерение демонтировать путь отсутствием у Тарасовской мэрии средств на содержание дороги. А если смотреть глубже, то в первую очередь отсутствием региональных программ трансграничного сотрудничества, которые предусматривают развитие транспортных коммуникаций, особенно в приграничных районах.
Впрочем, и Украина не может пока похвастаться активной реализацией подобных проектов, что удивительно, учитывая транзитный характер государства в целом. Как известно, сколько ни повторяй слово «халва», ощущение сладости во рту не появится. Точно так же сколько ни говори о транзитном статусе транспортных артерий Украины и выгодах, этому сопутствующих, без конкретных дел и выгоды не будет, и статус может исчезнуть. При всем разнообразии законодательной деятельности закон о приоритетном развитии приграничных территорий пока отсутствует. Нет и государственной структуры, занимающейся этим вопросом, да и приграничные зоны свободной торговли — пока только в словах, планах и мечтах. А ведь железнодорожные и автомобильные магистрали, пересекающие границу, обретя статус полноценных транзитных коридоров, могут стать неоценимым источником доходов для экономики страны.
Правда, в конце декабря прошлого года Луганским облсоветом утверждена целевая Программа трансграничного взаимодействия на 2008—2015 годы. В ней обозначены приоритетные направления и необходимые действия для их реализации. Есть в программе и пункт, посвященный возможности создания постоянного железнодорожного пункта пропуска на участке от станции «Ольховая» до станции «Миллерово», что будет способствовать его рентабельности. Говорится там и о том, что этот участок дороги планирует использовать ХК «Лугансктепловоз» для обкатки и транспортировки локомотивов в Россию.
Более подробно о программе и аспектах трансграничного сотрудничества нам рассказал один из ее авторов, директор Института стратегического развития приграничных территорий доцент Восточноукраинского национального университета им. Даля Борис Гуцало.
Программа сотрудничества
— Транзитный потенциал самой восточной области Украины, безусловно, нужно и можно использовать с максимальной выгодой для государства. Пока это общие слова, которые, к сожалению, не стали делом. А ведь за последние годы наметилась тенденция к увеличению экспортно-импортных операций с Россией (в части экспорта —50%, импорта — 64%), растет интерес к региону и со стороны других государств.
Оптимистически выглядят и растущие показатели грузоперевозок с использованием железнодорожного транспорта. Но в Луганской области есть лишь один международный железнодорожный переход «Краснопартизанск — Гуково», который осуществляет пропуск грузовых поездов. К тому же пропускная способность станции «Гуково» ограничена. И потому возможность увеличения внешнеэкономических операций с использованием железнодорожного транспорта практически отсутствует. К тому же ввиду отсутствия развитой дорожной инфраструктуры падает интерес к региону со стороны автомобильных перевозчиков, которые направляют маршруты по более протяженным путям через другие области. Это убыточно и для бизнеса, и для страны. Все это — результат слаборазвитой транспортной сети региона, несовершенной приграничной инфраструктуры и отсутствия логистического анализа управления потоками грузов и распределения их по государственной границе.
— Что предлагают разработчики программы для интенсификации приграничного сотрудничества?
— Наиболее прагматичными выглядят перевозки с использованием железнодорожного транспорта. Тут необходимо обратить внимание на нерентабельность межгосударственного железнодорожного перехода Луганск — Ольховое — Разъезд 122 км — Миллерово. Здесь намечается тенденция приостановления движения пассажирских поездов, в результате чего может быть ликвидирован этот вид межгосударственного сообщения. В июне 2007 года прекратил движение российский поезд «Разъезд 122 км — Миллерово — Разъезд 122 км». Естественно, уменьшился пассажиропоток на маршруте Луганск — Разъезд 122 км — Луганск. Это может стать причиной отмены этого поезда из-за нерентабельности. Учитывая это, а также потребность в формировании условий функционирования трансконтинентального коридора Европа — Азия, мы предлагаем переквалифицировать приграничный железнодорожный переход Ольховая — Разъезд 122 км из пассажирского в грузовой.
Автомобильные грузовые потоки, которые следуют транспортными коридорами через Харьков и Старобельск, могут прибывать на интермодальный пункт в Луганске. Здесь происходит соответствующее таможенное оформление груза и замена вида транспорта с автомобильного на железнодорожный. Далее груз поездом отправляется в направлении Миллерово Ростовской области, где также происходит таможенное оформление. После этого груз железнодорожным транспортом следует в направлении Гуково. На Гуковско-Морозовском разворотном логистическом комплексе происходит дальнейшая обработка грузов и определяется оптимальный маршрут его движения. Предложенный проект предельно прагматичен, экономически целесообразен и не нуждается в значительных финансовых затратах. Его реализация позволит оперативно интегрироваться в трансконтинентальную транспортную систему, сделать прибыльным железнодорожное сообщение по маршруту Луганск — Миллерово, создать дополнительные рабочие места в сфере обработки грузов, обеспечить благоприятные условия для поступлений дополнительных средств в местный и государственный бюджет.
Кроме того, проект дает возможность получить выигрыш во времени для создания требуемых условий на железнодорожном переходе Красная Могила — Гуково, а также на автомобильных переходах.
Речной порт на Северском Донце
— Одним из направлений развития сотрудничества, как известно, является создание еврорегионов...
— Наша страна все более активно и открыто заявляет о своем праве на участие в процессах приграничного взаимодействия, а также добивается создания на своей территории транснациональных транспортных коридоров и формирует соответствующие логистические системы. Учитывая вызовы современного мира, Украина все более «вписывается» в процесс глобализации и согласно предложениям Совета Европы создает на своей территории специфические национальные объединения — еврорегионы. Луганская область входит в еврорегион «Донбасс», в который включены города Свердловск и Краснодон.
В интересах Украины чрезвычайно важно приступить к проектированию на реке Северский Донец (к примеру, в районе Изварино) речного порта, который обеспечит выход транспортных средств по реке Дон в Ростовский порт, а затем — в Черное море. Необходимо провести системную оценку качественных показателей деятельности всех 12 постоянных пропускных пунктов государственной границы, расположенных в пределах Луганской области, на предмет их эффективного функционирования. Данные анализа относительно результатов работы пунктов уже сегодня вызывают сетования грузоперевозчиков и отдельных граждан. Эффективность пунктов по сравнению с российскими — в 3—4 раза ниже по уровню пропуска автомобилей и граждан.
Особого внимания требует проблема создания постоянного пропускного пункта в пределах районных центров Меловое — Чертково. Нынешнее соглашение не обеспечивает условия для работы Меловского завода рафинированного масла «Стрелецкая степь», который уже долгое время не может пользоваться услугами российской железной дороги, от чего несет большие потери не только трудовой коллектив, но и районная громада.
— О каких еще направлениях работы говорится в Программе трансграничного взаимодействия?
— Необходима государственная программа по созданию международного транспортного коридора (МТК) «Волга — Карпаты», проходящего и через Луганскую область. Грузовые терминалы как крупные транспортные узлы являются наиболее выгодной единицей транспортного коридора и позволяют получать наибольшие экономические выгоды от его эксплуатации. Учитывая, что терминал — удовольствие дорогое, площадь около 200 га, средняя стоимость строительства около 40 млн. долл., целесообразно создавать его на месте пересечения железнодорожных и автомобильных магистралей. В Луганской области он может быть построен в районе аэропорта, где сходятся железные дороги, автомагистрали, воздушные маршруты, близка граница с Россией и множество таможенных переходов.
Сухопутный МТК «Волга — Карпаты» длиной 2100 км, в том числе 1700 км по Украине, на 20—50% сократит время и расходы на товарообмен между европейским сообществом и самыми динамично развивающимися регионами мира:
— Азиатско-Тихоокеанским регионом через Волгоград — Самару — Омск — Транссиб, или через Знаменку — Харьков — Пензу, Самару — Омск — Транссиб (вариант ЭСКАТО);
— акваторией Индийского океана, а далее с АСЕАН через Волгоград — Астрахань — Каспий — Иран.
Для экономики и внешней политики Украины реализация проекта МТК «Волга — Карпаты» явится столбовой дорогой на 10—15 лет с большими дальнейшими перспективами. За основу МТК не первом этапе предлагается взять существующие железнодорожные и автомагистрали, проходящие от Волгограда через территорию Луганщины до западной границы Украины, которые следует максимально спрямить, а всю инфраструктуру МТК привести в соответствие с мировыми стандартами, стараясь обойти крупные населенные пункты. На железной дороге, по которой пойдет до 80% всех транзитных грузов, следует устранить многокилометровые «крюки» и «петли» на участках Знаменка — Фастов — Жмеринка; Дебальцево — Ясиноватая — Красноармейск и других, заменив их прямыми скоростными участками между конечными пунктами.
Создав МТК «Волга — Карпаты», Украина сможет уже к 2010 г. обеспечить транзит 150—200 тыс. контейнеров в год, в том числе 70 —100 тыс. с Транссиба, а остальные с МТК «Север — Юг». Последующее увеличение объемов транзита по Украине до 300 — 500 тыс. контейнеров в год будет в основном зависеть от темпов роста товаропотока по МТК «Север — Юг».
Переправы в будущее
— Что мешает скорейшей реализации данного проекта? Какие проблемы выходят на первый план?
— Неудовлетворительное состояние дорожного хозяйства Украины препятствует развитию экономики страны и ее интеграции в ЕС и в Евразийские транспортные сети. По данным Укравтодора, потери экономики Украины только из-за плохого состояния автодорог составляют 20 млрд. грн. в год, а это 12% ВВП страны. И они будут расти, как и затраты на перевозки, поскольку сегодня 80% автодорог страны требуют срочного ремонта, в том числе 48% — капитального, общей стоимостью не менее 32,5 млрд. грн. Более 10 тыс. автодорожных мостов Украины не соответствуют действующим нормативам по габаритам и грузоподъемности и требуют реконструкции, стоимость которой 46 млрд. грн. По этим причинам средняя скорость автоперевозок по Украине составляет 26 км/час, что вдвое ниже, чем в ЕС.
Поэтому товарные потоки идут мимо Украины по северу — через Россию и к югу — через моря.
Чтобы рассчитывать на западные и восточные инвестиции и кредиты в создание МТК «Волга — Карпаты», надо, кроме прочего, срочно начать обучение чиновничества основам мирового менеджмента. Нужно самыми жесткими методами выбивать из него весь «букет» пороков украинского бюрократизма — некомпетентность и спесь в сочетании с коррумпированностью и бездейственностью. Ведь это парализует государственную машину и отпугивает инвесторов.
Для Украины, обладающей неисчерпаемыми залежами каменных и бурых углей, сланцев и торфа, на территориях, по которым может пройти МТК «Волга — Карпаты», вопрос его создания является, пожалуй, более важным, чем создание нефтегазопроводов. Ведь они через 30—40 лет могут стать ненужными, ибо к тому времени иссякнут мировые запасы нефти и газа. А этот транспортный коридор будет служить Украине вечно, принося доход и давая рабочие места, расширяя экспортно-импортные возможности, создавая условия для развития самого выгодного в мире бизнеса — международного туризма.
Но все это пока перспектива. В реальности — демонтаж железнодорожного пути в районе возможного пункта перехода. Будут ли реализованы (и если да, то как быстро) транзитные возможности Украины, покажет время. Время диктует свои неизменные правила: «Слова становятся делами и начинают приносить прибыль только тогда, когда они услышаны и становятся руководством к действию».
