ЕЛИЗАВЕТА ШАХАТУНИ перестала ходить на работу, только когда ей было уже за восемьдесят. Она создала свою школу в одной из самых сложных отраслей знаний — науке о прочности воздушных судов, воспитала с десяток ученых, получила Ленинскую премию и самые престижные ордена Союза — и при этом не стала даже кандидатом наук. Об этой женщине, которая была замом главного конструктора Авиационного научно-технического комплекса им. Антонова и женой Олега Антонова, на «фирме» вспоминают как о фигуре легендарной и почти мифической — с придыханием и нескрываемым уважением. В минувшем декабре Елизавете Аветовне исполнилось 96.
Не только о судьбе и работе Шахатуни, но и о том, что ее наследие, связанное со странной и загадочной наукой о трещинах и разрушении, дает авиастроителям сегодня, я беседовал с Виктором Анисенко (ведущий конструктор, председатель совета ветеранов АНТК), Генрихом Онгирским (зам генерального конструктора АНТК по прочности) и Анатолием Семенцом (зам главного конструктора АНТК).
Она учила летать танки
— Виктор Гаврилович, вы работали с Елизаветой Аветовной практически с момента создания «фирмы» Антонова, с 1946 г. Расскажите, как она начинала.
Виктор Анисенко (далее — В. А.): — Шахатуни окончила Московский авиационный в 1935-м, училась на факультете вооружения. На самом деле она, конечно, хотела заниматься авиастроением. Но почему-то приехала из Еревана поступать в институт в сентябре, когда набор был практически закончен. В вуз ее приняли благодаря помощи родственников, потому факультет выбирать не приходилось.
Год она трудилась в КБ по авиационному пушечному вооружению, но работа ей казалась скучной. Она прослышала о КБ планерного завода в Тушино, где велись тогда интересные работы. Главным конструктором планерного завода был Антонов. Она попросилась к нему — но с условием, что ее возьмут работать по прочности. Антонов предложил Шахатуни заняться планированием конструкторских работ, но Елизавета Аветовна с гневом отказалась: «Я к вам пришла не бухгалтером наниматься!» Ее приняли прочнистом.
В 1938 г. планерный завод закрыли по приказу Сталина. Из-за скандала: один планерист из Крыма перелетел в Турцию. Иосиф Виссарионович тогда решил сосредоточить усилия на подготовке летчиков легкомоторной авиации. Антонов ушел работать в КБ к Яковлеву, а Шахатуни — к Лавочкину.
Снова они встретились в 1939 г. Тогда немцы на авиавыставке показали Советскому Союзу всю свою боевую авиацию. В том числе связной «Шторьх».
Самолет был подарен Герингом Молотову, и Сталин приказал скопировать его. По поручению Яковлева этим занялся Антонов, и великолепная копия под отечественные материалы и мотор была сделана очень быстро. Интересно, что профиль и механизация крыла были выполнены немцами на основе советских, ЦАГовских исследований и работ (ЦАГИ — Центральный научно-исследовательский аэродинамический институт. — Авт.). В этой работе принимала участие и Елизавета Аветовна — Антонов специально пригласил ее от Лавочкина для работ по прочности.
В 1940 г. было принято решение запустить самолет в серийное производство в Каунасе. Там Олег Константинович и предложил Елизавете Аветовне руку и сердце. С 1941 г. началась не только их творческая дружба — они стали мужем и женой.
— Но ведь ни один серийный отечественный «Шторьх» так и не появился?
В. А.: — Его серийное производство не наладили из-за войны. Наступление немцев развивалось столь стремительно, что была утеряна даже документация на аппарат.
В эвакуации в Тюмени команда Антонова работала по планерам — сначала по партизанскому, потом по «летающему танку» (эту идею также подсмотрели у немцев — те одно время рассчитывали подобным образом перебросить в Англию целый танковый корпус). Но еще в начале войны большая бомбардировочная авиация СССР была уничтожена, и буксировать «летающий танк» было нечем. И все же первый в мире успешный испытательный полет настоящего танка на планере состоялся, хотя идея и не получила дальнейшего развития.
Затем Антонов перешел к Яковлеву, как и Шахатуни, — она там работала по прочности.
Генрих Онгирский (далее — Г. О.): — Прочнистом, но в бригаде вооружения. Она у Яковлева занималась вопросами установки и подвески вооружения.
В. А.: — Потом, как известно, Антонов ушел на самостоятельную работу в Новосибирский филиал — работать над Ан-2, а Шахатуни осталась в главном КБ, у Яковлева. Когда был сделал эскизный проект Ан-2, и в мае 1946-го его решили выпускать всерьез, приехала и Елизавета Аветовна. С тех пор они работали вместе.
Г. О.:— А я вам расскажу, как она работала уже на «фирме», ведь я пришел в АНТК в 1962 г. Шахатуни ненавидела рутинную работу, в ней все бурлило и клокотало, как будто ей больше всех надо было. Несмотря на то что она инженер-прочнист, вмешивалась во все вопросы — аэродинамики, весового проектирования. Даже в авиационные материалы, хотя она не металлург и не химик. И ей удалось модернизировать некоторые из них! Она «уела» академика, Героя соцтруда Фридляндера — тогдашнего гуру этой отрасли. Он просто не мог этого пережить!
Анатолий Семенец (далее — А. С.): — И не просто «уела», она предложила новые материалы — традиционные алюминиевые сплавы улучшались путем легирования и добавок. Были получены замечательные результаты, трещины развивались в два раза медленнее, критические их размеры были в три раза больше (поэтому их было легче обнаружить).
Г. О.: — Мы отстроили лабораторию виброакустики — это сооружение долго было крупнейшим в мире и в Европе — 10 тыс. кв. м. Только впоследствии, при проектировании «Аэробуса», на Западе скопировали нашу лабораторию. Когда был развал, у нас режим секретности ослабел. Разрешали фотографировать делегациям. Вот французы и немцы отсняли сооружение со всех ракурсов и сделали очень похожее.
Вообще Шахатуни была неугомонным человеком! Бывало, придешь к ней на совещание, а она требует идей: «Что вы ни мычите, ни телитесь? Идеи где, идеи?» Даже шутили в коридоре: «Ну что, сегодня ты мычишь, а я телиться буду».
Стращала нас: «Если вы будете плохо работать, я вас на серийный завод отправлю! Там простая работа, а здесь творческая — здесь нужно идеи генерировать!»
Все самолеты в мире — с трещинами
— Объясните для дилетантов: что такое прочностные испытания в АНТК Антонова и чем они отличаются от работ конкурентов?
Г. О.: — Смотрите: сегодня КБ «Сухой» заканчивает самолет-конкурент «Супер-джет». Им нужно провести ряд прочностных испытаний — на однократную прочность и на длительную. Своей лаборатории у КБ нет. Они проводят испытания в ЦАГИ, а это институт научный, им выгодно подольше потянуть тему, выкачать побольше денег. Это все сроки! А мы статические и усталостные испытания нашего самолета провели за 11 месяцев, чего никому в мире не удавалось. Это Книга рекордов Гиннесса! А сколько еще конкуренты будут ковыряться...
А. С.: — Кроме того, сегодня наше оснащение и большой спектр выполняемых работ позволяют нам участвовать в международных проектах. Вся эта база во многом заложена благодаря Шахатуни.
— Не раз слышал, что на «фирме» Антонова существует некая особая школа прочнистов — «школа Шахатуни». Что же такого радикального она сделала?
Г. О.: — Здесь нужно пояснить, что сегодня все самолеты в мире летают с трещинами. Но за ними следят — за их ростом, в определенные моменты что-то насверливают, что-то выбирают особым инструментом, чтобы они не увеличивались дальше. Но все это надо «обнаучить»: как они растут, сколько полетов могут выдержать. Шахатуни как раз сформировала стратегию такого подхода.
Она вообще была закоперщиком. Сама ничего не считала, никаких цифр — она тактик и стратег науки прочности. Куда и как идти — в этом она была сильна.
Например, традиционно делают два самолета для испытаний по прочности. Один ломают на предельные нагрузки, второй — на длительные. В мире была попытка на одном экземпляре провести совмещенные испытания. Сначала «накачать» ресурс, а потом доломать. Попытка американцев закончилась полным фиаско. Но Шахатуни решилась повторить это в 1985 г. на «Руслане» — уговорила и министров, и Антонова. Мы имели потрясающий успех, фурор! Сэкономили три года и 50 млн. руб. — столько тогда стоил экземпляр «Руслана».
— Сегодня воспроизводится этот опыт?
Г. О.: — На самолете Ан-148 мы повторили методику. А больше никто и не пробовал.
А. С.: — Это во многом от бедности, конечно. На Западе располагают большими материальными средствами. Они исследуют проблему усталости на отдельных конструктивных образцах, а затем уже на серийной машине проводят испытания. Мы по бедности проверяли усталость не на отдельных образцах, а на целом самолете. Но это дало хороший результат — мы выявили некоторые неудачные конструкторские решения еще до серийного производства. Поэтому наша компания смогла взять на себя беспрецедентные обязательства — гарантированный ресурс в течении 10 лет. Все разрушения деталей, выявленные за этот срок, устраняем за свой счет. И это не бравада, а научный подход. Может быть, это позволит нашим новым машинам успешно конкурировать на рынке авиапродукции.
